海南地形图

    海南的落后存在多方面的原因，但如果只让选一个原因的话绝对是交通，交通是最根本、最直接的制约。

    在相当长一段时间内，海南的交通非常非常差。接近于国内倒数的水平。环海，就是海岛与外部交通联系差的最大因素。

    形成了事实上的“孤岛效应”。

    飞机、轮船、轮渡、长途汽车卧铺等进出海南的方式，除了飞机，几乎其他方式进出都要等到死去活来、痛苦万分。

    虽然美兰机场解决了极小一部分人的出入问题，但90%以上的人流、物流是通过轮船实现的。

    问题就来了，海南的港口数量少、轮船运力严重不足且价格昂贵，不管是人车同船还是椰香公主号，都要等待3-24个小时之久（以前果蔬过海甚至要排3天队，早些年不知道有多少瓜菜贩子在此亏死）。

    特别是各大节日期间，堵得惨绝人寰。

    交通瓶颈，带来诸多问题：

    1.交通不便，信息也非常滞后，任何行业都必须依据市场最新资讯做出适当调整和应对，无数的情报不是你上网就能搜索到的。从事商业的人都知道，网上的商情有严重、明显的滞后性，远离了市场，企业如何立足和生存？

    2.交通不便，旅游发展受限；节假日你买不到票啊，你买到的票价可以去东南亚玩了吧，你坐船颠簸不堪吐得要死要活面对的服务态度还差得让你犯高血压啊……

    3.交通不便，反季节农产品的优势无法体现，而且还要受到广东的地方打压和盘剥（增加莫名其妙的运费、在本省农产品上市前限制入境，增加抽检环节、提高检测标准，对车辆进行多项目检查）

    4.交通不便，无法发展工业。橡胶，最宝贵的农产品无法就地加工，只能出卖原料和初级加工产品

    5.交通不便，和其他地区的经济往来受到极大限制，因此经济不发达；

    6.交通不便，引进人才困难，当地人民的平均教育水平排在全国后列。市民素质真的不高啊，到处吐槟榔汁、烟头。各类服务态度之差，令人汗颜。

    岛外联接交通差，岛内交通情况也很糟糕。虽然环岛高速路在90年代就建成了，但工程质量不高，加上台风肆虐，似乎永远都是单行道。一直到2010年海口-三亚高铁建成后，岛内的交通才有了质的变化。

    海南要发展起来，像个真正的经济特区的话，至少在30年后。

    而且前提条件是建成海底隧道或者跨海大桥。

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    很多人奇怪，觉得我们是基建狂魔，为什么国家不在这里修建一座跨海大桥直接沟通广东和海南呢？要知道在雷州半岛与海南岛之间的海面宽度最窄处只有区区19.4公里，而已经建成的港珠澳大桥，全长是55公里！

    而且几十年的发展经验告诉我们，无论经济交流还是文化沟通，铁路交通都是最为便捷，同时也是经济成本最为低廉的一种方式。

“雷琼地震带”，历史上曾发生过多次中强震

    其次是天气条件影响

    南部沿海每年都会遭遇台风，琼州海峡和海南省一直是台风“光顾”之地，资料表明，琼州海峡跨海通道区域内平均每年8级大风11.8天，急性龙卷风5次。

2018年的台风“玉兔”，琼州海峡就像个小小的泄压阀

    显然，如此恶劣的天气必将严重影响工程的修建，就算真的建成使用，实际使用天数也会打个问号；

    如果建设跨海隧道，海峡区内海流较强，在修建过程中也会面临海水流速干扰，十分不利于建设。

受台风“杨柳”影响，2019年8月28日，琼州海峡全线停航

    相比于地质条件较好、建设难度较低，平均水下深度只有37米的港珠澳大桥，考虑到地质条件、天气变化、通航需求、环境敏感度，在琼州海峡不管建设隧道还是大桥，要克服的困难都远高于港珠澳大桥，其设计、施工难度将会非常大，工程量、造价等都会是天文数字。

    所以，短期内，只能望洋兴叹，在水一方。

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    2020年6月1日，国家印发了《海南自由贸易港建设总体方案》，这标志着海南省正式跃升为国家开放前沿和全面深化改革开放试验区，在这种背景下，建设跨海通道工程的必要性进一步上升。

海南自由贸易港

    如果琼州海峡真的被连通了，对海南会产生什么样的效益呢？我们可以参考邻国日本连接北海道和本州岛的青函隧道。

    在日本本土四个岛中，北海道位于最北端，和本州隔海相望，津轻海峡横亘其中，和海南的琼州海峡类似，两者都隔断了两个岛的陆路通道，制约了与其他地区联系和交流。

对岸遥不可及的津轻海峡

    长期以来，双方的交流也依赖飞机和海上轮渡，从本州岛的青森到北海道的函馆，海上航行要四五个小时，大雾、台风等也会造成海运中断。

    尤其是1954年发生了造成一千余人死亡的“洞爷丸”海难，人们对于沟通这两大岛需要极其迫切，这些都直接地推动了青函隧道的修建。

当时的日本朝日新闻报道了“洞爷丸”海难

    津轻海峡一般水深有200米，最浅处131米，最深449米，地质条件也很复杂，从当时来看修建难度甚至超过了琼州海峡工程。

    1964年青函隧道开始动工兴建，经过24年的施工，1988年3月13日隧道建成通车运营，隧道全长54公里，最深处达240米，花费了相当于现在的567亿人民币，中途牺牲了33名建筑工人。

如今的青函隧道

    60年代日本政府首次向国民提出这一修建计划时，反倒是被人将这一计划与“战舰大和号、伊势湾开拓工程”嘲讽为昭和时代的三大蠢事。

    然而事实证明，将北海道和其他地区连在了一起，把约4个小时的船程缩短到半小时，有效保障了北海道的交通安全，避免了类似“洞爷丸”海难的再次发生。

    军事层面上，当时日本面临苏联太平洋舰队的兵锋，青函隧道加强了军队运输能力，一定程度上保障了日本的国防安全，这一点和海南岛也非常相似。

    青函隧道最重要的一点是促进了北海道发展。北海道是日本四岛中最北面的一个岛，远离日本主要经济区，离日本的三大都市圈距离均在1000公里以上，这制约了北海道与其他经济区的联系和交流，也影响了北海道的发展。青函隧道的修建促进了北海道地区经济的发展，也推动了日本的国土均衡开发。

北海道首府札幌-不夜城

    同样的，如果琼州海峡跨海工程能够修建成功，和华南地区的铁路、公路实现联网，优化南部沿海地区的交通格局，缩短到珠三角地区时间距离和经济距离，进而推动泛珠江三角洲区域向南更深融合发展，海南省也将与之产生联动效应。